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    春秋航空董事长:政府敢批我就敢在飞机上卖站票
     

    上百名员工身穿白衣白裤,整齐划一地打起了太极,从来没有一个上市公司在挂牌的时候,展示这样的阵仗。

      对于传统的春秋航空董事长王正华而言,这是他独特的庆祝方式。

      从国内首家民营航空公司到“民营航空第一股”,王正华和他一手创建的春秋航空走了10年。这一年,他已70岁,年过古稀。

      王正华创立的春秋航空也以“99”系列出名,即在航班上投放9元、99元、199元等不等价值的特价机票,因为价格过低,王正华与他的春秋航空一直被看成另类,被称为行业的“搅局者”。

      现在,春秋航空拥有48架空客A320飞机,飞抵88个国内、地区和国际城市,已然探索出了自己的盈利模式,而王正华也以要买下波音飞机的豪情向世人展示,“春秋大梦”也可以变成“春秋大业”。

      “春秋航空2007年就筹划上市。”王正华对长江商报记者坦言,虽然离预期时间过去了八年,但现在的春秋航空发展更稳,“与计划中相比也并不算晚。”

      “只要政府敢批准,我就敢在飞机上卖站票”这个颇有点旧式意味的企业家,有着执着和单纯的梦想:让农民工也能坐上飞机回家过年。

      A

      航空界的“另类”

      随着春秋航空的上市,王正华离自己的廉价航空梦想又近了一步。

      1月21日,春秋航空挂牌上市,成为国内廉价航空第一股,也是国内第五家上市的航空公司。

      值得关注的是,此前上市的航空公司中,股价最高的中国国航不到8.5元/股,春秋航空的发行价格18.16元/股远高于同行股价。

      尽管发行价颇高,但春秋航空仍然受到市场强烈热捧,上市当日,开市即涨停,涨至26.15元/股,涨幅44%,广发证券甚至认为,其能实现300亿元市值规模。

      而与如今被追捧的热闹相比,春秋航空曾一度被认为是航空界的“另类”。

      航空业被公认为是一个高投入低回报的产业,尤其民营航空业刚性成本占80%,而剩下的20%中,人力成本省不了,尤其是低成本航空的人力成本,都要比传统的航空公司高50%左右。很多人都认为民营的低成本航空公司在中国很难做成。

      但春秋航空偏在夹缝中存活了下来,当年与春秋一起试水的第一批民营航空公司不是被收购就是转为国有,可春秋自起飞后连年盈利。数据显示,2011年、2012年和2013年,公司的净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元,呈持续增长势态,盈利能力超过国内其他航空公司。即使在2008年行业性亏损的情况下,春秋航空也是少数实现盈利的航空公司之一,实现盈利超过4500万元。

      春秋也曾因推出低价票遭到国有航空公司的阻挠。299元、199元、99元,甚至1元的票价,让一度高高在上的对手们纷纷起来指责王正华是价格屠夫,廉价航空就是恶性竞争。2006年12月底,因在上海—济南航线推出1元机票,济南市物价局向其发出扰乱市场的警告,并开出15万罚单。

      为了降低票价,在成本上,王正华有自己的一套“省钱”办法。

      为了降低起降费、机场服务费,春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段使每次的泊机费减少了五六千元,为了节省油料,在不影响飞行安全的前提下让飞机飞高些减少阻力,降低油耗,在该项目上,公司每年至少节约3000万元。

      定位于“草根航空”,春秋航空在节俭上做到极致,单一A320机型、单一经济舱舱位、95%以上的高客座率、高飞机利用率、以网络直销为主却不开实体门店的低销售费用……这都让春秋航空节约了不必要的开支。

      不过这样的“省钱”并不影响春秋对安全的保障。2008年,中国民用航空局授予春秋航空“安全荣誉奖”,是19家新航空公司中唯一获此殊荣的公司。

      也正是春秋航空,让很多以前坐不起飞机的中国人开始考虑飞机出行。

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